Intime – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap hasil investigasi kecelakaan maut KA Anggrek dan KRL Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur. Ada 60 temuan yang diungkap dalam laporan investigasi kecelakaan pada 27 April 2026 itu.
Kecelakaan terjadi pada pukul 20.52.12 WIB di Jalur I Stasiun Bekasi Timur. Total 123 orang menjadi korban. Sebanyak 107 orang luka-luka dan 16 orang meninggal dunia.
Kecelakaan melibatkan KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line.
Sebelum tabrakan, pada pukul 20.48.24 WIB, KA 5181B Commuter Line mengalami kecelakaan dengan taksi listrik di JPL 86 Jalan Ampera. Tak lama kemudian, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
KA 5568A sempat bergerak sekitar 1,69 meter menuju Stasiun Tambun pada pukul 20.49.19 WIB. Namun, kereta kembali berhenti setelah masinis melihat kerumunan warga di jalur hulu.
Sementara itu, KA 4B berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi pada pukul 20.50.43 WIB. Dua menit kemudian, tabrakan dengan KA 5568A terjadi di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.
Dalam laporan tersebut, KNKT menemukan adanya perbedaan realisasi perjalanan dengan Gapeka. KRL KA 5568A berangkat dari Stasiun Bekasi 8 menit 32 detik lebih lambat dari jadwal. Sementara KA 4B justru berangkat 3 menit 17 detik lebih awal.
Temuan lain berkaitan dengan sistem waktu. KNKT menemukan perbedaan rujukan waktu pada radio komunikasi, logger lokomotif, logger sistem persinyalan, CCTV kereta, dan CCTV Pusat Kendali Kereta Daop 1 Jakarta.
Persoalan komunikasi juga ditemukan. Informasi mengenai KRL yang tertahan akibat kerumunan warga tidak tersampaikan kepada PPKP Selatan. Saat itu, petugas sedang menangani kecelakaan KRL dengan taksi listrik.
Masinis KA 5568A juga diketahui menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency. Banyaknya sistem operasi dan peralatan komunikasi disebut menimbulkan polusi suara di PPKP Selatan.
KNKT juga menyoroti kondisi windshield lokomotif KA 4B. Kaca berbahan polycarbonate tersebut memiliki banyak goresan wiper dan swirl mark sehingga cahaya lampu tampak lebih berpendar dari kabin lokomotif.
Selain itu, masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario pengereman darurat. KNKT juga menemukan tidak adanya prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalur rel lengkung.
KNKT menyusun enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan. Namun, KNKT menegaskan faktor tersebut tidak dimaksudkan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab administratif, perdata, maupun pidana.
Berikut ini enam faktor yang berkontribusi tersebut:
1. Tidak teridentifikasinya kondisi hazard hubungan persinyalan St. Bekasi-St. Bekasi Timur
2. Permasalahan komunikasi saat kondisi darurat
3. Kegagalan komunikasi KA 5568A
4. Tidak terdapat mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
5. Kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104
6. Tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung
KNKT kemudian memberikan sejumlah rekomendasi. Antara lain pembatasan kecepatan KA antar kota dan KA perkotaan di jalur Bekasi-Tambun.
KNKT juga menyatakan kereta api tidak boleh berangkat dari Stasiun Bekasi ke arah Tambun sebelum ada kepastian bahwa kereta api di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur. KNKT juga meminta ada evaluasi terhadap pola komunikasi keadaan darurat.
